Transmisión estándar
Cuando usted enciende el motor, este empieza a dar vueltas, manteniendo estable la cantidad de revoluciones, cuando usted lo acelera las revoluciones aumentan, y el motor se siente con más fuerza, pero el problema radica en que si usted mantiene trabajando el motor en altas revoluciones, este calentara, gastara mas combustible y la vida útil del motor no pasaría de unas cuantas horas. La caja de cambios sirve para administrar las revoluciones del motor y darle mayor desplazamiento, para esto se vale de sincronizadores; y engranes, y de la misma forma, funciona el cambio de reversa o retroceso. Lo importante en el manejo de un auto con caja de cambios manual; está en saber en que momento hacer el cambio; La mayoría de autos regulares traen ensamblado un tacómetro en el tablero; este sirve para indicar cuantas revoluciones tiene el motor, y la idea es; que a un motor se le debe evitar el funcionamiento por encima de las 3000 RPM. Para evitar esto; es que esta la caja de cambios.; de esta manera, los engranes posesionados dentro de la caja, se conectaran cuando usted hace el cambio, y así el motor con las mismas RPM tendrá mayor desplazamiento. Aclaramos, el motor, y la transmisión no están conectadas directamente, aunque usted dirá:, que están pegadas, pero eso no quiere decir que están conectadas , La función de conectar el motor a la transmisión, lo hace el set del clutch; es más, el disco y la prensa son las encargados de mantener esta conexión, por esta razón , una prensa con los resortes o diafragmas vencidos no serviría para una buena conexión, un disco gastado tampoco haría bien su trabajo, en ambos casos, el motor puede desarrollar toda su potencia y el vehículo no se movería de su sitio.
SUS PARTES PRINCIPALES SON:
Cono de sincronización exterior, dentado exteriormente, dotado de pista curvada para que el anillo de sincronización apoye suavemente, desplace el aceite, así logre emparejar las rotaciones de los engranes que se pretenden acoplar. Este mecanismo posee estrías interiores, así queda solidario al eje secundario.
Anillo de sincronización interior, dotado de pequeños dientes exteriores encargado de desplazarse axialmente cuando es empujado y trabado por la corona desplazable, que a su vez recibe la orden del conductor que se transmite mediante palancas, cardanes, juntas o piolas, a la horquilla que engancha directo a la corona desplazable.
La corona desplazable, dentada interiormente, puede acoplar una sola marcha cada vez, se desplaza axialmente hacia delante o hacia atrás, empujando el mecanismo de freno, para llevar rápidamente el giro de los engranajes desplazables a la misma velocidad del eje principal que se pretende acoplar. El eje principal está anclado al cardan del vehículo, el que a su vez transmite la velocidad de las ruedas.
Engranaje cuerpo de sincronización, estriado interiormente para engranar al eje principal, dentado exteriormente para engranar y permitir el desplazamiento axial de la corona encargada de trabar las marchas.
Piezas de presión y resortes de compresión, se ubican dentro del cuerpo de sincronización, se trata de 4 pivotes de cabeza redondeada, empujados por resortes que tiene como función localizar y fijar la posición axial de los anillos de sincronización en relación a la corona desplazable, también bloquea a la corona desplazable en posición neutral cuando esta no está siendo empleada.
Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor
Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contra eje. Consta de un piñón corona conducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) que pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor. En las cajas transversales este eje no existe.
Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor (cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automóviles y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre el eje.
Palanca de cambios
Tiene libertad de movimiento en cualquiera de las direcciones de los tres ejes espaciales. Así, el mecanismo interior de la palanca puede transformar los movimientos realizados por el conductor en movimientos de tracción y empuje en los extremos de ambos cables. Los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda llegarán al cambio como movimiento de selección, mientras que los movimientos de avance y retroceso de la palanca provocarán movimiento de conexión de las marchas.
Cables de mando
Son de tipo blowden y tienen la función de transmitir los movimientos de la palanca hacia la timonería de conexión en el cambio.
De esta forma se reducen las vibraciones sobre las conexiones debidas al movimiento de los grupos mecánicos, así como el aislamiento de ruidos por vibraciones y la carencia de mantenimiento.
Uno de los cables transmite el movimiento de selección y otro los movimientos de conexión.
Timonería de conexión
Está ubicada en la caja de cambios, a la cual están unidos por un extremo los cables de mando y por el otro el eje selector.
Dicho mecanismo transforma los movimientos de los cables de mando en movimientos de desplazamiento axial y de rotación del eje selector, necesarios para la selección y conexión de cada una de las marchas
Palanca de cambios
Tiene libertad de movimiento en cualquiera de las direcciones de los tres ejes espaciales. Así, el mecanismo interior de la palanca puede transformar los movimientos realizados por el conductor en movimientos de tracción y empuje en los extremos de ambos cables. Los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda llegarán al cambio como movimiento de selección, mientras que los movimientos de avance y retroceso de la palanca provocarán movimiento de conexión de las marchas.
Cables de mando
Son de tipo blowden y tienen la función de transmitir los movimientos de la palanca hacia la timonería de conexión en el cambio.
De esta forma se reducen las vibraciones sobre las conexiones debidas al movimiento de los grupos mecánicos, así como el aislamiento de ruidos por vibraciones y la carencia de mantenimiento.
Uno de los cables transmite el movimiento de selección y otro los movimientos de conexión.
Timonería de conexión
Está ubicada en la caja de cambios, a la cual están unidos por un extremo los cables de mando y por el otro el eje selector.
Dicho mecanismo transforma los movimientos de los cables de mando en movimientos de desplazamiento axial y de rotación del eje selector, necesarios para la selección y conexión de cada una de las marchas
Aceite
Esta caja de cambios utiliza aceite G51 SAE 75W90. El vaciado se hará por el tornillo de vaciado situado en la carcasa del cambio y otro en la caja de reenvío.
El llenado debe hacerse hasta el borde inferior del orificio de llenado. Según sean las letras distintivas del cambio y si incorpora tracción a las cuatro ruedas la cantidad varía, pero el punto de control es el mismo, entre los 2,1 y los 2,4 litros.
Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa de embrague).
Con una tapa específica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los componentes de la carcasa son de magnesio, para conseguir un conjunto más ligero.
Esta caja de cambios utiliza aceite G51 SAE 75W90. El vaciado se hará por el tornillo de vaciado situado en la carcasa del cambio y otro en la caja de reenvío.
El llenado debe hacerse hasta el borde inferior del orificio de llenado. Según sean las letras distintivas del cambio y si incorpora tracción a las cuatro ruedas la cantidad varía, pero el punto de control es el mismo, entre los 2,1 y los 2,4 litros.
Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa de embrague).
Con una tapa específica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los componentes de la carcasa son de magnesio, para conseguir un conjunto más ligero.
Grupo diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marchas. Se apoya en dos cojinetes de rodillos cónicos, alojados en las carcasas de cambio y embrague.
Los retenes (de diferente tamaño para los lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa hacia fuera.
La corona está remachada fijamente a la caja de satélites y hermanada con el árbol secundario (reduce la sonoridad de los engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el velocímetro forma parte integrante de la caja de satélites.
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marchas. Se apoya en dos cojinetes de rodillos cónicos, alojados en las carcasas de cambio y embrague.
Los retenes (de diferente tamaño para los lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa hacia fuera.
La corona está remachada fijamente a la caja de satélites y hermanada con el árbol secundario (reduce la sonoridad de los engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el velocímetro forma parte integrante de la caja de satélites.
Engranajes helicoidales
El diseño del diente es muy similar a los rectos, la diferencia estriba en que sus dientes están inclinados en un ángulo de hélice con respecto al eje de rotación, este ángulo de hélice puede ser derecho o izquierdo.
Para las cajas de cambio podemos decir que un par de engranajes helicoidales opuestos, se acoplan en ejes paralelos.
Horquillas: se encargan de desplazar al conjunto mecánico de los sincronizadores para elegir una velocidad determinada.
Varilla selectora: sobre ella se instalan las horquillas que van a desplazar los sincronizadores. Las varillas se mueven gracias a la acción de la mano del conductor sobre la barra de cambios.
Piñón loco: también se le conoce por el nombre de piñón de reversa, y tiene la función de cambiar el sentido de rotación proveniente del tren fijo al tren móvil para así poner en marcha atrás el automóvil.
Piñón loco: también se le conoce por el nombre de piñón de reversa, y tiene la función de cambiar el sentido de rotación proveniente del tren fijo al tren móvil para así poner en marcha atrás el automóvil.
Retenedor de bola: es una esfera empujada por un resorte helicoidal que se encarga de fijar en una determinada posición al sincronizador del cambio.
Retenedor de aceite: es un cuerpo cilíndrico delgado de caucho que evita la salida del infaltable aceite de lubricación de la caja mediante un labio de caucho especial que se posa sobre alguna pieza metálica en movimiento, tal como un eje de tracción.
Piñón loco: también se le conoce por el nombre de piñón de reversa, y tiene la función de cambiar el sentido de rotación proveniente del tren fijo al tren móvil para así poner en marcha atrás el automóvil.
Piñón loco: también se le conoce por el nombre de piñón de reversa, y tiene la función de cambiar el sentido de rotación proveniente del tren fijo al tren móvil para así poner en marcha atrás el automóvil.
Retenedor de bola: es una esfera empujada por un resorte helicoidal que se encarga de fijar en una determinada posición al sincronizador del cambio.
Retenedor de aceite: es un cuerpo cilíndrico delgado de caucho que evita la salida del infaltable aceite de lubricación de la caja mediante un labio de caucho especial que se posa sobre alguna pieza metálica en movimiento, tal como un eje de tracción.
EL EMBRAGUE
Los embragues son uno de los componentes de los vehículos sujetos a las mayores exigencias en su funcionamiento. La demanda continua de sus servicios, hace que su papel resulte fundamental en el funcionamiento de los automóviles. Por todo ello, estos integrantes mecánicos se deben utilizar y mantener con el debido cuidado para evitar desgastes prematuros. Un embrague puede durar muchos años o apenas unos kilómetros según sea el trato que reciba. A continuación reproducimos algunos datos técnicos y consejos para un mejor conocimiento del embrague y su cuidado.
El embrague del vehículo se encuentra ubicado en el flujo de fuerza existente entre el motor y la caja de cambios. Esta tiene como función primordial acoplar la masa del vehículo al motor durante el arranque de forma uniforme y libre de sacudidas, así como interrumpir cuando se le requiere, el flujo de fuerza durante la marcha para efectuar el correspondiente cambio de velocidades.
DISEÑO
Un embrague completo consta básicamente de:
* Volante motor
* Plato de presión
* Disco de embrague
* Cojinete de empuje
* Plato de presión
* Disco de embrague
* Cojinete de empuje
Plato de presión: Los platos de presión con muelles helicoidales ofrecen la ventaja constructiva de poder variar fácilmente la fuerza de la presión, seleccionando grupos de muelles de diferente efecto. Embragues de diafragma son corrientes en turismos y cada vez se emplean más en vehículos industriales, ya que no son sensibles a números de revoluciones elevados y son de menor espesor. La relación entre la fuerza de presión y de desembrague es más favorable.
Discos de embrague: El modelo más simple de un disco de embrague, moyu y chapa portante con dos anillos de forro remachados, se aplica sólo en casos especiales. Para mejorar las propiedades de puesta en marcha es común un amortiguamiento axial de las superficies de fricción. Amortiguadores de oscilaciones de torsión cada vez más complejos tienen la función de reducir los ruidos de la caja de cambios.
Cojinete de empuje: Existen dos tipos básicos: Guiado de forma central sobre un manguito desplazable. o giratorio en una horquilla de desembrague.
TRANSMISIÓN E INTERRUPCIÓN DE FUERZA
Transmisión de fuerza: El embrague en su función como elemento de unión, transmite el par del motor a la caja de cambios. El plato de presión atornillado al volante presiona al disco de embrague contra el volante . El disco de embrague montado sobre un eje estriado transmite el movimiento giratorio a la caja de cambios. En embrague de diafragma por tracción , el cojinete de empuje está fijo en el diámetro interior a las lengüetas del diafragma. El diafragma se apoya en el diámetro exterior a la carcasa y presiona sobre el plato.
Tipos de Sistema de Transmisión
Transmisión manual
Una transmisión manual es un tipo de transmisión utilizado en aplicaciones de automoción.Las transmisiones manuales ofrecen a menudo un embrague piloto que funciona y un selector de muebles equipo, aunque algunos no lo hacen. Si usted tiene una transmisión manual, usted tiene que cambiar los engranajes a ti mismo, por lo general con un palo situado en la consola y el pedal del embrague. Las transmisiones manuales se caracterizan por relaciones de transmisión que se pueden seleccionar mediante la participación de pares de engranajes internos de la transmisión. Las transmisiones manuales están disponibles generalmente con cuatro a seis marchas adelante y una hacia atrás, a pesar de las transmisiones manuales se han construido con tan sólo 2 y marchas hasta el 7. Algunos manuales se refiere el número de marchas que ofrecen (por ejemplo, de 5 velocidades) como una manera de distinguir entre transmisión manual o automática disponibles.
Las transmisiones manuales son de estos tipos:
Las transmisiones manuales son de estos tipos:
- Los sistemas simples sincronizados:
En estos sistemas, los engranajes giran libremente y su velocidad relativa debe estar sincronizada por el operador para evitar el ruido y perjudicial "choque" y "moler" cuando se trata de malla de los dientes de rotación. Se requiere conocimientos de la oportunidad y la manipulación cuidadosa del acelerador cuando se cambia, de modo que los engranajes se gira a aproximadamente la misma velocidad que realicen, de lo contrario los dientes se niegan a la malla.
Se trata de la llanura de transmisión viejo cambio estándar. Los dos estilos más populares de las transmisiones de cambio manual son el tren de deslizamiento, y el collar. turno.En el estilo de equipo móvil, los engranajes son estriados al eje principal, y la selección de marchas se realiza en realidad en movimiento los engranajes, a través de horquillas de cambio, en la ubicación adecuada.
Para el estilo de cambio de collar, los engranajes se construyen en una pila.Estas marchas no son estrías en el eje principal, pero son libres de girar cuando no se usan. Hay un cambio en el cuello entre cada par de engranajes, es decir, primero y segundo o tercero y cuarto. Este collar es ranurado en el eje principal, y es el componente móvil cuando un cambio de velocidad se llama para.
Las transmisiones manuales de turno, aunque no es tan fácil como algunos de los otros tipos, tienden a tener una durabilidad de hierro fundido.No tiene sincronizadores tanto, una tiene que parar y embrague para cada cambio de marcha. Uno no puede cambiar sobre la marcha sin engranajes de molienda. Su suelen tener 6-8 marchas hacia adelante y se invierte 2.1.
- Sistemas sincronizados:
En el sistema, la caja de cambios es de tipo de toma constante, en la que todos los engranajes están siempre en la malla, pero sólo uno de estos pares de malla de los engranajes se bloquea en el eje sobre el cual se monta en un momento dado, los otros se les permite girar libremente, lo que reduce considerablemente la habilidad necesaria para cambiar de marcha. Estos sistemas que automáticamente "malla", mientras que el cambio de marchas.Básicamente el mismo que el de cambio manual a menos que tenga sincronizadores y se puede cambiar sobre la marcha. El embrague se debe utilizar siempre para los arranques, paradas, así como el cambio. Por lo general, tiene 6-8 marchas hacia adelante y se invierte 1.2.
Supongamos que nuestra transmisión se sincronizan entre 3 y 4 marchas. Vamos a empezar en 3 ª velocidad, y luego cambiar a cuarta.A medida que cambiamos, la primera aparición en la cadena de eventos es que nos movemos a la transmisión de la 3 ª marcha, y en punto muerto. A medida que seguimos moviendo la palanca de cambio hacia la 4 ª velocidad, un cono de bronce se aplica la fricción de 4 ª velocidad, aumentando o disminuyendo su velocidad para que coincida con el cuello giratorio. Una vez que las velocidades se han igualado, los engranajes y puede no ser alineados uno con el otro, por lo que son poco los dientes de forma triangular alrededor de la circunferencia exterior del cono de bronce, que sirven para muy ligeramente gire el cuello de los dientes y cambio de los dientes del engranaje en una perfecta alineación. Todo este proceso se produce rápidamente, por lo general lo que permite un desplazamiento recto, directamente de un equipo y en el siguiente. Transmisiones Synchro van desde la simple, donde sólo un par de marchas están sincronizadas, en un máximo de sincronización completa de todas las velocidades, incluida la de avance y retroceso
- Shuttle-Shift o Synchro Shuttle-:
Este es un estándar de transmisión que puedan haber engranajes tantos en sentido inverso hacia adelante. Hay una palanca a la izquierda de la dirección que lleva a cabo el avance para revertir el cambio de engranajes. La mayoría de Cambios Traslados algunas marchas sincronizadas o pueden ser totalmente sincronizado. es decir, no hay sincronización entre avance y retroceso. El embrague se debe utilizar para iniciar, detener y cambiar de dirección. Por lo general, tiene engranajes 9, 12 o 16 en cada dirección. Puede tener un equipo tan bajo como MPH ¼ de los 16 modelos de velocidad.
Shuttle-Shift es un beneficio real para tener en un tractor que se utiliza para trabajos con pala cargadora frontal. Sigue siendo una transmisión fiable, pero un tema poco más a las fallas a causa de los cojinetes extra, los anillos de sincronización, etc que están en uso.
- Power-Shuttle:
Con esta transmisión estándar, puede cambiar hacia adelante a direcciones de ida y también de arranque y parada sin usar el embrague.La mayoría si no todas las transmisiones Power Shuttle tiene totalmente sincronizadas. Por lo general, tiene engranajes 9, 12 o 16 en cada dirección. Puede tener un equipo tan bajo como MPH ¼ de los 16 modelos de velocidad. (JD llama a esto un inversor de alimentación)
- Power-Shift:
Esta transmisión estándar tiene todas las ventajas de la lanzadera de potencia, así como ser capaz de cambiar las marchas sin embrague. Se puede iniciar, detener, cambiar de avance a retroceso y los engranajes cambiado sin embrague. Cambio en el poder le da la posibilidad de seleccionar diferentes velocidades, mientras que sobre la marcha sin tener que usar el pedal del embrague. Cuando todo funciona correctamente, son muy ingeniosos para su uso. Tenga cuidado con los hábitos de mantenimiento deficiente, sin embargo. El descuido de cambiar el aceite de la transmisión y filtros, como se recomienda, se traducirá en esta transmisión morder un pedazo grande del dinero de su billetera.
Por lo general, tiene engranajes 9, 12 o 16 en cada dirección.Puede tener un equipo tan bajo como MPH ¼ de los 16 modelos de velocidad. (DynaQPS Massey Ferguson es una Powershift y GST Kubota es esencialmente un Powershift).
Una caja de velocidades, tiene la funcion de recibir las revoluciones del motor, y transmitirlas hacia las ruedas impulsoras,(en este caso las ruedas de atras).
Cuando un vehiculo inicia su salida, necesita fuerza. Veamos las siguientes graficas:
El efecto de una palanca , permite que una fuerza pequeña, cuando se mueve sobre una distancia grande, levante un mayor peso, en una distancia menor.
Los engranes realizan la funcion de una serie de palancas.
Lo que quiere decir que un engrane pequeño, hace girar aunque mas lentamente, a un engrane mas grande, o sea que la torsión se multiplica, pero reduce la velocidad original
Cuando un vehiculo inicia su salida, necesita fuerza. Veamos las siguientes graficas:
El efecto de una palanca , permite que una fuerza pequeña, cuando se mueve sobre una distancia grande, levante un mayor peso, en una distancia menor.
Los engranes realizan la funcion de una serie de palancas.
Lo que quiere decir que un engrane pequeño, hace girar aunque mas lentamente, a un engrane mas grande, o sea que la torsión se multiplica, pero reduce la velocidad original
Mecanismo de operación de la transmisión manual
El mecanismo usado para operar la transmisión consiste principalmente en el mecanismos de cambios, el cual seleccionan el engranaje de transmisión y el mecanismo sincronizado, lo que hace posible el enganche de los engranajes fácilmente.
Mecanismo de Cambios
Cuando la palanca de cambios es operada, este mecanismo mueve el resorte del cubo via la horquilla interior de cambios de la transmisión y cambia la combinación de engranajes que son conectados.
1) Difícil cambio de engranes
Causa probable
(a) Mal funcionamiento del mecanismo retén del selector
(b) Desajuste de los mecanismos de cambios
(c) Embrague o mecanismos de desembrague defectuosos
Corrección
-Verifique y reemplace los componentes que así lo requieran.
-Verifique y ajuste las placas de cambios, y/o las varillas.
-Verifique y reacondicione el embrague y/o ajuste el mecanismo de desembrague
(2) Ruido de engranes (al cambiar de 1ª a 2ª, de 2ª a 3ª,o de 3ª a 4ª)
Causa probable
(a) Embrague o mecanismo de desembrague defectuoso
(b) Conos de sincronización o placas de aceleración defectuosas
(c) El aceite lubricante de la caja de cambios es demasiado pesado (grueso).
(d) Conos de sincronización rotos o mal colocados
(3) Desacoplamiento de los engranes (1ª y reversa)
Causa probable
(a) Resorte de retención de cambios débil o roto.
(b) Desgaste del engrane deslizante de reversa.
(c) Excesiva holgura lateral del engrane intermedio de reversa
(d) Desgaste del engrane impulsor principal o de los cojinetes de bolas del
ejeprincipal.
(e) Mecanismo de cambios mal ajustado
(f) Desgaste de los dientes del sincronizador de primera velocidad.
Corrección
-Reemplace los componentes defectuosos
-Revise y reemplace los componentes defectuosos.
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje defectuosas.
-Verifique y reemplace los componentes que muestren desgaste.
-Verifique y ajuste lo que estime necesario.
-Verifique y reemplace los componentes que tengan desgaste.
(4) Desacoplamiento de los engranes (2ª, 3ª, y 4ª)
Causa probable
(a) Resorte de retención de cambios débil o roto.
(b) Desgaste de los dientes del sincronizador de segunda o tercera velocidades.
(c) Excesiva holgura lateral del tren de engranes.
(d) Desgaste del cojinete de bolas del eje impulsor o del eje principal.
(e) Mecanismo de cambios mal ajustado.
Corrección
-Revise y reemplace los componentes defectuosos
-Revise y reemplace los componentes defectuosos
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje.
-Verifique y reemplace los cojinetes que muestren desgaste.
-Verifique y ajuste lo necesario
(5) Ruido de la caja de cambios (en neutral)
Causa probable
(a) Desgaste del cojinete de bolas del eje impulsor.
(b) Los engranes de acoplamiento constante están picados o cascados (ya sea el
engrane del impulsor principal, o el engrane del eje principal de 2ª
velocidad).
(c) Excesiva holgura lateral del tren de engranes.
(d) Lubricación insuficiente.
Corrección
-Reacondicione y remplace el cojinete
-Reacondicione y reemplace los componentes que así lo requieran.
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje del tren de engranes
-Vacíe la caja de engranes y vuélvala a llenar con aceite de la correcta graduación
y con la cantidad adecuada
(6) Ruido en la caja de cambios (con los engranes de marcha hacia adelante acoplados)
Causa probable
(a) Desgaste del cojinete de bolas del eje impulsor o del eje principal.
(b) Los engranes de acoplamiento constante están picados o cascados (ya sea el
engrane del impulsor principal o el engrane del eje principal de segunda
velocidad).
(c) Excesiva holgura lateral del ten de engranes.
(d) El engrane intermedio de reversa y el engrane deslizante de primera están
picados o cascados.
(e) Lubricación insuficiente
Corrección
-Reacondicione y remplace los cojinetes
-Reacondicione y reemplace los componentes que así lo requieran.
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje del tren de engranes
-Verifique y reemplace los componentes que así lo requieran
-Vacíe la caja de engranes y vuélvala a llenar con aceite de la correcta graduación y con la cantidad adecuada.
Interrupción de fuerza: El varillaje del pedal embrague presiona el cojinete de empuje contra las lengüetas del diafragma y lo desplaza la distancia prescrita . Ballestas tangenciales tiran al mismo tiempo del plato de presión hasta que se separa del disco de embrague. El disco de embrague se libera (desplazándose en sentido axial); en este momento, se puede efectuar el cambio de velocidad. Al desembragar el cojinete de empuje , se desplaza hacia la caja de cambios y lleva consigo las lengüetas del diafragma. Las ballestas tangenciales separan el plato de presión de los forros del disco de
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