TRANSMISION ESTANDAR

Transmisión estándar

Cuando usted enciende el motor, este empieza a dar vueltas, manteniendo estable la cantidad de revoluciones, cuando usted lo acelera las revoluciones aumentan, y el motor se siente con más fuerza, pero el problema radica en que si usted mantiene trabajando el motor en altas revoluciones, este calentara, gastara mas combustible y la vida útil del motor no pasaría de unas cuantas horas. La caja de cambios sirve para administrar las revoluciones del motor y darle mayor desplazamiento, para esto se vale de sincronizadores; y engranes, y de la misma forma,  funciona el cambio de reversa o retroceso. Lo importante en el manejo de un auto con caja de cambios manual; está en saber en que momento hacer el cambio; La mayoría de autos regulares traen ensamblado un tacómetro en el tablero; este sirve para indicar cuantas revoluciones tiene el motor, y la idea  es; que a un motor se le debe evitar el funcionamiento por encima de las 3000 RPM. Para evitar esto; es que esta la caja de cambios.; de esta manera, los engranes posesionados dentro de la caja, se conectaran cuando usted hace el cambio, y así el motor con las mismas RPM tendrá mayor desplazamiento. Aclaramos, el motor, y la transmisión no están conectadas directamente, aunque usted dirá:, que están pegadas, pero eso no quiere decir que están conectadas , La función de conectar el motor a la transmisión, lo hace el set del clutch; es más,  el disco y la prensa son las encargados de mantener esta conexión, por esta razón , una prensa con los resortes o diafragmas vencidos no serviría  para una buena conexión, un disco gastado tampoco haría bien su trabajo, en ambos casos, el motor puede  desarrollar toda su potencia y el vehículo no se movería de su sitio.

SUS PARTES PRINCIPALES SON:

Cono de sincronización exterior, dentado exteriormente, dotado de pista curvada para que el anillo de sincronización apoye suavemente, desplace el aceite, así logre emparejar las rotaciones de los engranes que se pretenden acoplar. Este mecanismo posee estrías interiores, así queda solidario al eje secundario.

Anillo de sincronización interior, dotado de pequeños dientes exteriores encargado de desplazarse axialmente cuando es empujado y trabado por la corona desplazable, que a su vez recibe la orden del conductor que se transmite mediante palancas, cardanes, juntas o piolas, a la horquilla que engancha directo a la corona desplazable.

La corona desplazable, dentada interiormente, puede acoplar una sola marcha cada vez, se desplaza axialmente hacia delante o hacia atrás, empujando el mecanismo de freno, para llevar rápidamente el giro de los engranajes desplazables a la misma velocidad del eje principal que se pretende acoplar. El eje principal está anclado al cardan del vehículo, el que a su vez transmite la velocidad de las ruedas.

Engranaje cuerpo de sincronización, estriado interiormente para engranar al eje principal, dentado exteriormente para engranar y permitir el desplazamiento axial de la corona encargada de trabar las marchas.

Piezas de presión y resortes de compresión, se ubican dentro del cuerpo de sincronización, se trata de 4 pivotes de cabeza redondeada, empujados por resortes que tiene como función localizar y fijar la posición axial de los anillos de sincronización en relación a la corona desplazable, también bloquea a la corona desplazable en posición neutral cuando esta no está siendo empleada.

Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor

Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contra eje. Consta de un piñón corona conducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) que pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor. En las cajas transversales este eje no existe.

 

Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor (cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automóviles y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre el eje.

Palanca de cambios
Tiene libertad de movimiento en cualquiera de las direcciones de los tres ejes espaciales. Así, el mecanismo interior de la palanca puede transformar los movimientos realizados por el conductor en movimientos de tracción y empuje en los extremos de ambos cables. Los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda llegarán al cambio como movimiento de selección, mientras que los movimientos de avance y retroceso de la palanca provocarán movimiento de conexión de las marchas.

Cables de mando
Son de tipo blowden y tienen la función de transmitir los movimientos de la palanca hacia la timonería de conexión en el cambio.
De esta forma se reducen las vibraciones sobre las conexiones debidas al movimiento de los grupos mecánicos, así como el aislamiento de ruidos por vibraciones y la carencia de mantenimiento.
Uno de los cables transmite el movimiento de selección y otro los movimientos de conexión.

Timonería de conexión
Está ubicada en la caja de cambios, a la cual están unidos por un extremo los cables de mando y por el otro el eje selector.
Dicho mecanismo transforma los movimientos de los cables de mando en movimientos de desplazamiento axial y de rotación del eje selector, necesarios para la selección y conexión de cada una de las marchas

Aceite
Esta caja de cambios utiliza aceite G51 SAE 75W90. El vaciado se hará por el tornillo de vaciado situado en la carcasa del cambio y otro en la caja de reenvío.
El llenado debe hacerse hasta el borde inferior del orificio de llenado. Según sean las letras distintivas del cambio y si incorpora tracción a las cuatro ruedas la cantidad varía, pero el punto de control es el mismo, entre los 2,1 y los 2,4 litros.

Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa de embrague).
Con una tapa específica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los componentes de la carcasa son de magnesio, para conseguir un conjunto más ligero.

Grupo diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marchas. Se apoya en dos cojinetes de rodillos cónicos, alojados en las carcasas de cambio y embrague.
Los retenes (de diferente tamaño para los lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa hacia fuera.
La corona está remachada fijamente a la caja de satélites y hermanada con el árbol secundario (reduce la sonoridad de los engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el velocímetro forma parte integrante de la caja de satélites.

Engranajes helicoidales
El diseño del diente es muy similar a los rectos, la diferencia estriba en que sus dientes están inclinados en un ángulo de hélice con respecto al eje de rotación, este ángulo de hélice puede ser derecho o izquierdo.
Para las cajas de cambio podemos decir que un par de engranajes helicoidales opuestos, se acoplan en ejes paralelos.

Horquillas: se encargan de desplazar al conjunto mecánico de los sincronizadores para elegir una velocidad determinada.

Varilla selectora: sobre ella se instalan las horquillas que van a desplazar los sincronizadores. Las varillas se mueven gracias a la acción de la mano del conductor sobre la barra de cambios.

Piñón loco: también se le conoce por el nombre de piñón de reversa, y tiene la función de cambiar el sentido de rotación proveniente del tren fijo al tren móvil para así poner en marcha atrás el automóvil.

Piñón loco: también se le conoce por el nombre de piñón de reversa, y tiene la función de cambiar el sentido de rotación proveniente del tren fijo al tren móvil para así poner en marcha atrás el automóvil.

Retenedor de bola: es una esfera empujada por un resorte helicoidal que se encarga de fijar en una determinada posición al sincronizador del cambio.

Retenedor de aceite: es un cuerpo cilíndrico delgado de caucho que evita la salida del infaltable aceite de lubricación de la caja mediante un labio de caucho especial que se posa sobre alguna pieza metálica en movimiento, tal como un eje de tracción.

Aquí podemos, ver dos engranes de dientes rectos, este tipo de engranes cortados paralelamente a su eje de rotación, son ruidosos, y se necesita menos potencia para hacerlos girar en comparación a los engranes helicoidales.

EL EMBRAGUE

Los embragues son uno de los componentes de los vehículos sujetos a las mayores exigencias en su funcionamiento. La demanda continua de sus servicios, hace que su papel resulte fundamental en el funcionamiento de los automóviles. Por todo ello, estos integrantes mecánicos se deben utilizar y mantener con el debido cuidado para evitar desgastes prematuros. Un embrague puede durar muchos años o apenas unos kilómetros según sea el trato que reciba. A continuación reproducimos algunos datos técnicos y consejos para un mejor conocimiento del embrague y su cuidado.

El embrague del vehículo se encuentra ubicado en el flujo de fuerza existente entre el motor y la caja de cambios. Esta tiene como función primordial acoplar la masa del vehículo al motor durante el arranque de forma uniforme y libre de sacudidas, así como interrumpir cuando se le requiere, el flujo de fuerza durante la marcha para efectuar el correspondiente cambio de velocidades.

DISEÑO

Un embrague completo consta básicamente de:

* Volante motor
* Plato de presión
* Disco de embrague
* Cojinete de empuje

Plato de presión: Los platos de presión con muelles helicoidales ofrecen la ventaja constructiva de poder variar fácilmente la fuerza de la presión, seleccionando grupos de muelles de diferente efecto. Embragues de diafragma son corrientes en turismos y cada vez se emplean más en vehículos industriales, ya que no son sensibles a números de revoluciones elevados y son de menor espesor. La relación entre la fuerza de presión y de desembrague es más favorable.

Discos de embrague: El modelo más simple de un disco de embrague, moyu y chapa portante con dos anillos de forro remachados, se aplica sólo en casos especiales. Para mejorar las propiedades de puesta en marcha es común un amortiguamiento axial de las superficies de fricción. Amortiguadores de oscilaciones de torsión cada vez más complejos tienen la función de reducir los ruidos de la caja de cambios.

Cojinete de empuje: Existen dos tipos básicos: Guiado de forma central sobre un manguito desplazable. o giratorio en una horquilla de desembrague.

TRANSMISIÓN E INTERRUPCIÓN DE FUERZA

Transmisión de fuerza: El embrague en su función como elemento de unión, transmite el par del motor a la caja de cambios. El plato de presión atornillado al volante presiona al disco de embrague contra el volante . El disco de embrague montado sobre un eje estriado transmite el movimiento giratorio a la caja de cambios. En embrague de diafragma por tracción , el cojinete de empuje está fijo en el diámetro interior a las lengüetas del diafragma. El diafragma se apoya en el diámetro exterior a la carcasa y presiona sobre el plato.

Tipos de Sistema de Transmisión

 Transmisión manual

Una transmisión manual es un tipo de transmisión utilizado en aplicaciones de automoción.Las transmisiones manuales ofrecen a menudo un embrague piloto que funciona y un selector de muebles equipo, aunque algunos no lo hacen. Si usted tiene una transmisión manual, usted tiene que cambiar los engranajes a ti mismo, por lo general con un palo situado en la consola y el pedal del embrague. Las transmisiones manuales se caracterizan por relaciones de transmisión que se pueden seleccionar mediante la participación de pares de engranajes internos de la transmisión. Las transmisiones manuales están disponibles generalmente con cuatro a seis marchas adelante y una hacia atrás, a pesar de las transmisiones manuales se han construido con tan sólo 2 y marchas hasta el 7. Algunos manuales se refiere el número de marchas que ofrecen (por ejemplo, de 5 velocidades) como una manera de distinguir entre transmisión manual o automática disponibles.

Las transmisiones manuales son de estos tipos:

•  Los sistemas simples sincronizados:

En estos sistemas, los engranajes giran libremente y su velocidad relativa debe estar sincronizada por el operador para evitar el ruido y perjudicial "choque" y "moler" cuando se trata de malla de los dientes de rotación. Se requiere conocimientos de la oportunidad y la manipulación cuidadosa del acelerador cuando se cambia, de modo que los engranajes se gira a aproximadamente la misma velocidad que realicen, de lo contrario los dientes se niegan a la malla.

Se trata de la llanura de transmisión viejo cambio estándar. Los dos estilos más populares de las transmisiones de cambio manual son el tren de deslizamiento, y el collar.  turno.En el estilo de equipo móvil, los engranajes son estriados al eje principal, y la selección de marchas se realiza en realidad en movimiento los engranajes, a través de horquillas de cambio, en la ubicación adecuada.

Para el estilo de cambio de collar, los engranajes se construyen en una pila.Estas marchas no son estrías en el eje principal, pero son libres de girar cuando no se usan. Hay un cambio en el cuello entre cada par de engranajes, es decir, primero y segundo o tercero y cuarto. Este collar es ranurado en el eje principal, y es el componente móvil cuando un cambio de velocidad se llama para.

 Las transmisiones manuales de turno, aunque no es tan fácil como algunos de los otros tipos, tienden a tener una durabilidad de hierro fundido.No tiene sincronizadores tanto, una tiene que parar y embrague para cada cambio de marcha. Uno no puede cambiar sobre la marcha sin engranajes de molienda. Su suelen tener 6-8 marchas hacia adelante y se invierte 2.1.

• Sistemas sincronizados:

 En el sistema, la caja de cambios es de tipo de toma constante, en la que todos los engranajes están siempre en la malla, pero sólo uno de estos pares de malla de los engranajes se bloquea en el eje sobre el cual se monta en un momento dado, los otros se les permite girar libremente, lo que reduce considerablemente la habilidad necesaria para cambiar de marcha. Estos sistemas que automáticamente "malla", mientras que el cambio de marchas.Básicamente el mismo que el de cambio manual a menos que tenga sincronizadores y se puede cambiar sobre la marcha. El embrague se debe utilizar siempre para los arranques, paradas, así como el cambio. Por lo general, tiene 6-8 marchas hacia adelante y se invierte 1.2.

Supongamos que nuestra transmisión se sincronizan entre 3 y 4 marchas. Vamos a empezar en 3 ª velocidad, y luego cambiar a cuarta.A medida que cambiamos, la primera aparición en la cadena de eventos es que nos movemos a la transmisión de la 3 ª marcha, y en punto muerto.  A medida que seguimos moviendo la palanca de cambio hacia la 4 ª velocidad, un cono de bronce se aplica la fricción de 4 ª velocidad, aumentando o disminuyendo su velocidad para que coincida con el cuello giratorio. Una vez que las velocidades se han igualado, los engranajes y puede no ser alineados uno con el otro, por lo que son poco los dientes de forma triangular alrededor de la circunferencia exterior del cono de bronce, que sirven para muy ligeramente gire el cuello de los dientes y cambio de los dientes del engranaje en una perfecta alineación. Todo este proceso se produce rápidamente, por lo general lo que permite un desplazamiento recto, directamente de un equipo y en el siguiente. Transmisiones Synchro van desde la simple, donde sólo un par de marchas están sincronizadas, en un máximo de sincronización completa de todas las velocidades, incluida la de avance y retroceso

• Shuttle-Shift o Synchro Shuttle-:

Este es un estándar de transmisión que puedan haber engranajes tantos en sentido inverso hacia adelante. Hay una palanca a la izquierda de la dirección que lleva a cabo el avance para revertir el cambio de engranajes. La mayoría de Cambios Traslados algunas marchas sincronizadas o pueden ser totalmente sincronizado.  es decir, no hay sincronización entre avance y retroceso.  El embrague se debe utilizar para iniciar, detener y cambiar de dirección. Por lo general, tiene engranajes 9, 12 o 16 en cada dirección.  Puede tener un equipo tan bajo como MPH ¼ de los 16 modelos de velocidad.

. Shuttle-Shift es un beneficio real para tener en un tractor que se utiliza para trabajos con pala cargadora frontal. Sigue siendo una transmisión fiable, pero un tema poco más a las fallas a causa de los cojinetes extra, los anillos de sincronización, etc que están en uso.

•  Power-Shuttle:

 Con esta transmisión estándar, puede cambiar hacia adelante a direcciones de ida y también de arranque y parada sin usar el embrague.La mayoría si no todas las transmisiones Power Shuttle tiene totalmente sincronizadas.  Por lo general, tiene engranajes 9, 12 o 16 en cada dirección. May have a gear as low as ¼ MPH on the 16 speed models. Puede tener un equipo tan bajo como MPH ¼ de los 16 modelos de velocidad. (JD calls this a Power Reverser) (JD llama a esto un inversor de alimentación)

• Power-Shift:

 Esta transmisión estándar tiene todas las ventajas de la lanzadera de potencia, así como ser capaz de cambiar las marchas sin embrague.  Se puede iniciar, detener, cambiar de avance a retroceso y los engranajes cambiado sin embrague.  Cambio en el poder le da la posibilidad de seleccionar diferentes velocidades, mientras que sobre la marcha sin tener que usar el pedal del embrague. Cuando todo funciona correctamente, son muy ingeniosos para su uso. Tenga cuidado con los hábitos de mantenimiento deficiente, sin embargo. El descuido de cambiar el aceite de la transmisión y filtros, como se recomienda, se traducirá en esta transmisión morder un pedazo grande del dinero de su billetera.

Por lo general, tiene engranajes 9, 12 o 16 en cada dirección.Puede tener un equipo tan bajo como MPH ¼ de los 16 modelos de velocidad. (DynaQPS Massey Ferguson es una Powershift y GST Kubota es esencialmente un Powershift).

Una caja de velocidades, tiene la funcion de recibir las revoluciones del motor, y transmitirlas hacia las ruedas impulsoras,(en este caso las ruedas de atras).
Cuando un vehiculo inicia su salida, necesita fuerza. Veamos las siguientes graficas:
El efecto de una palanca , permite que una fuerza pequeña, cuando se mueve sobre una distancia grande, levante un mayor peso, en una distancia menor.
Los engranes realizan la funcion de una serie de palancas.
Lo que quiere decir que un engrane pequeño, hace girar aunque mas lentamente, a un engrane mas grande, o sea que la torsión se multiplica, pero reduce la velocidad original

Mecanismo de operación de la transmisión manual

             El mecanismo usado para operar la transmisión consiste principalmente en el mecanismos de cambios, el cual seleccionan el engranaje de transmisión y el mecanismo sincronizado, lo que hace posible el enganche de los engranajes fácilmente.

Mecanismo de Cambios

             Cuando la palanca de cambios es operada, este mecanismo mueve el resorte del cubo via la horquilla interior de cambios de la transmisión y cambia la combinación de engranajes que son conectados.

1) Difícil cambio de engranes

Causa probable
(a) Mal funcionamiento del mecanismo retén del selector
(b) Desajuste de los mecanismos de cambios
(c) Embrague o mecanismos de desembrague defectuosos

Corrección
-Verifique y reemplace los componentes que así lo requieran.
-Verifique y ajuste las placas de cambios, y/o las varillas.
-Verifique y reacondicione el embrague y/o ajuste el mecanismo de desembrague



(2) Ruido de engranes (al cambiar de 1ª a 2ª, de 2ª a 3ª,o de 3ª a 4ª)

Causa probable

(a) Embrague o mecanismo de desembrague defectuoso
(b) Conos de sincronización o placas de aceleración defectuosas
(c) El aceite lubricante de la caja de cambios es demasiado pesado (grueso).
(d) Conos de sincronización rotos o mal colocados


(3) Desacoplamiento de los engranes (1ª y reversa)

Causa probable

(a) Resorte de retención de cambios débil o roto.
(b) Desgaste del engrane deslizante de reversa.
(c) Excesiva holgura lateral del engrane intermedio de reversa
(d) Desgaste del engrane impulsor principal o de los cojinetes de bolas del
ejeprincipal.
(e) Mecanismo de cambios mal ajustado
(f) Desgaste de los dientes del sincronizador de primera velocidad.

Corrección

-Reemplace los componentes defectuosos
-Revise y reemplace los componentes defectuosos.
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje defectuosas.
-Verifique y reemplace los componentes que muestren desgaste.
-Verifique y ajuste lo que estime necesario.
-Verifique y reemplace los componentes que tengan desgaste.

(4) Desacoplamiento de los engranes (2ª, 3ª, y 4ª)

Causa probable
(a) Resorte de retención de cambios débil o roto.
(b) Desgaste de los dientes del sincronizador de segunda o tercera velocidades.
(c) Excesiva holgura lateral del tren de engranes.
(d) Desgaste del cojinete de bolas del eje impulsor o del eje principal.
(e) Mecanismo de cambios mal ajustado.

Corrección
-Revise y reemplace los componentes defectuosos
-Revise y reemplace los componentes defectuosos
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje.
-Verifique y reemplace los cojinetes que muestren desgaste.
-Verifique y ajuste lo necesario

(5) Ruido de la caja de cambios (en neutral)
Causa probable
(a) Desgaste del cojinete de bolas del eje impulsor.
(b) Los engranes de acoplamiento constante están picados o cascados (ya sea el
engrane del impulsor principal, o el engrane del eje principal de 2ª
velocidad).
(c) Excesiva holgura lateral del tren de engranes.
(d) Lubricación insuficiente.

Corrección
-Reacondicione y remplace el cojinete
-Reacondicione y reemplace los componentes que así lo requieran.
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje del tren de engranes
-Vacíe la caja de engranes y vuélvala a llenar con aceite de la correcta graduación
y con la cantidad adecuada

(6) Ruido en la caja de cambios (con los engranes de marcha hacia adelante acoplados)

Causa probable

(a) Desgaste del cojinete de bolas del eje impulsor o del eje principal.
(b) Los engranes de acoplamiento constante están picados o cascados (ya sea el
engrane del impulsor principal o el engrane del eje principal de segunda
velocidad).
(c) Excesiva holgura lateral del ten de engranes.
(d) El engrane intermedio de reversa y el engrane deslizante de primera están
picados o cascados.
(e) Lubricación insuficiente

Corrección

-Reacondicione y remplace los cojinetes
-Reacondicione y reemplace los componentes que así lo requieran.
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje del tren de engranes
-Verifique y reemplace los componentes que así lo requieran
-Vacíe la caja de engranes y vuélvala a llenar con aceite de la correcta graduación y con la cantidad adecuada.

Interrupción de fuerza: El varillaje del pedal embrague presiona el cojinete de empuje contra las lengüetas del diafragma y lo desplaza la distancia prescrita . Ballestas tangenciales tiran al mismo tiempo del plato de presión hasta que se separa del disco de embrague. El disco de embrague se libera (desplazándose en sentido axial); en este momento, se puede efectuar el cambio de velocidad. Al desembragar el cojinete de empuje , se desplaza hacia la caja de cambios y lleva consigo las lengüetas del diafragma. Las ballestas tangenciales separan el plato de presión de los forros del disco de embrague.

TRANSMISION AUTOMATICA

Transmisión automática

Una transmisión automática o "cambio automático" es una caja de cambios de automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero más grandes también se usan en las locomotoras diésel y máquinas de obras públicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios

Una transmisión automática es una caja de cambios de automóviles que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente.

Partes de una Transmision Automatica

Convertidor de par: Consiste en un impulsor de bomba y en un rodete de turbina que se encara uno a otro con un estator entre ellos, este es llenado con aceite; cuando el impulsor de bomba es conectado al motor gira el aceite del convertidor es dirigido bajo presion al rodete de turbina causando la rotacion y latransmision de la potencia

La unidad de engranaje planetario está configurada de tres tipos de engranaje: el Engranaje Anular, el Engranaje Piñón, y el fngranaje Planetario. El cambio es acompañado a través del cambio de la combinación de los engranajes que está a la entrada, el engranaje que está a la salida y el engranaje fijado.Embragues y Bandas: Los embragues de fricción (discos) y las bandas de transmisión son quienes accionan o sujetan cuando se requiere, los componentes del conjunto de embrague. Los embragues de fricción y las bandas de transmisión son activados y controlados por el flujo y presión del fluido de transmisión automática.

Sistema Hidráulico: El sistema hidráulico es un laberinto complejo de pasos y tubos que envían el fluido de transmisión automática bajo presión a todas las partes de la transmisión y al convertidor de torsión. El sistema hidráulico también es comúnmente llamado la caja de válvulas o cerebro y es el encargado de administrar el flujo de aceite, hacia los circuitos, que activan las bandas y embragues.

Solenoides: Estos solenoides responden a un comando computarizado; para ello se vale de otros componentes llamados sensores; de esta manera el vehiculo apoyado en este tipo de control, puede optimizar al maximo el rendimiento del combustible, al hacer los cambios en el momento exacto en que los necesite.

Gobernador: Este gobernador por lo regular va instalado en la flecha de salida. La funcion correcta de este componente; permite habilitar los cambios; en algunos casos se queda pegado sea por suciedad o desgaste; haciendo que el motor revolucione y la transmision no hace el cambio siguiente

Sensor vss

El VSS [3] [vehiculo Speed Sensor], monitorea la velocidad de salida, hacia las flechas que finalmente moveran las ruedas. Enviando una señal al modulo de controlindicando la velosidad del vehiculo

Sobremarcha

Es cuando en la caja automatica se elimina el patinaje A partir de ello, se activan otros componentes, haciendo que las vueltas de salida de la transmision sean superiores a las del motor.

Buje

Un buje es el elemento donde se apoya y gira un eje. Puede ser una  pieza que sujeta un cilindro de metal o un cojunto de componentes que forman un punto de unión.

                                                        

Embrague hidraulico

En los embragues hidráulicos el medio de transmisión del movimiento es el aceite. Una bomba centrífuga recibe el giro del motor y envía el aceite a presión hacia una turbina en la que está acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energía cinética de cada partícula choca contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrífuga, donde esta lo envía hacia la periferia, volviéndose a repetir el ciclo.

La Función del Aceite en la Transmisión Automática

Proveer una correcta fricción para los materiales específicos en cada transmisión

Transferir fuerza

Circular rápidamente en el frío

Lubricar todos los componentes

Desplazarse en de los discos en el momento correcto

PLATO FLEXIBLE
Chapa que fija entre sí al cigüeñal y al convertidor.
En la foto de la izquierda, plato con corona de arranque; a la derecha, sin corona (una pieza rota y otra nueva). Hay que tener mucho cuidado con el estado de los platos flexibles

CONVERTIDOR
Su función es la de transmitir la potencia del motor a la directa de la caja, por medio de dos turbinas. Entre ambas hay un estator que optimiza la presión. A la izquierda, un convertidor; debajo, un estator

TAMBOR
Contiene los paquetes de discos de metal y fibra, seguros, resortes, gomas y pistones. Estos elementos, al apretar o liberar los discos de fibra, accionan las distintas marchas .

BOMBA DE ACEITE

Las más comunes son las bombas de engranajes o de paletas. Su función es la de generar unos 12 kilogramos de presión para la caja de cambios. Es muy importante controlar el estado de la bomba de aceite para evitar las fugas de presión.

CONJUNTO PLANETARIO
Grupo de eje solar y engranajes, ubicado generalmente en la parte final de la caja. En la foto, un eje solar (abajo) y un conjunto planetario

GOBERNADORA
 Válvula que regula presión y fuerza centrífuga del eje de salida en contacto con la caja de válvulas  Hoy la mayoria son electrónicas y simplifican mucho este sistema

CAJA DE SOLENOIDES
  Hay dos tipos de solenoides (electroimanes): los que realizan algunas o todas las marchas y los que regulan la presión dentro de la caja, y por eso se llaman actuadores. Los solenoides y los sensores están en contacto directo con el aceite hidráulico

TIPOS DE TRANSMISION

Robotizada: derivación de la transmisión mecánica, en este caso la gestión del embrague y de las relaciones se realiza de manera electrónica. Carece de pedal de embrague y la palanca de cambios no tiene relación mecánica con la transmisión.

Variación continua: esta transmisión existe desde que existe el automóvil, y funciona según el mismo principio de variación del ciclomotor, con dos discos unidos entre ellos por una cadena metálica.

 Todas las transmisiones automáticas trabajan sobre un solo eje donde se encuentran convertidor, bomba, tambores, planetarios, embragues unidireccionales y gobernador. Y las cajas puente AXOD también contienen, en este mismo eje, el sistema diferencial.

 Hay dos tipos de transmisión: lineal y puente. La primera transmite el movimiento a un cardán que conecta con el diferencial trasero –caja de transferencia o reductora, si es doble tracción-, mientras que la puente transmite a los semiejes, dado que son tracción delantera. En este último caso, se pueden combinar con distintos tipos de accionamiento para los casos de tracción integral.

Transmisión automática  Una transmisión automática es una caja de cambios de automóviles que pueden cambiar las relaciones de transmisión automática. . Si usted tiene una transmisión automática, el mecanismo cambia sin la ayuda de ustedes, lo que libera al conductor de tener que cambiar de marcha manualmente.  Esto se logra a través de un sistema que funciona por presión de aceite. Cada cambio de las marchas está controlado por una válvula de cambio, el cambio de cambiar de marcha en función de la velocidad, la carretera y las condiciones de carga.Embrague automático función de las transmisiones de paquetes para seleccionar la relación de transmisión. Transmisiones que utilizan conjuntos de embrague, pero permite al conductor seleccionar manualmente la velocidad actual se llaman semi-automática transmisiones. Una transmisión automática de 5 velocidades se conoce como una transmisión automática de 5 velocidades  La transmisión hidrostática: hidráulica de desplazamiento variable, la conducción de un motor hidráulico de caudal fijo. La mayor ventaja de una transmisión hidrostática es la capacidad de variar hasta el infinito la velocidad de avance y rápidamente cambiar de dirección. Otra ventaja es la fiabilidad.  Esta transmisión se auto-protección contra el abuso del operador. Además, en las transmisiones de pedal controlado, hay una construida en el factor de seguridad en que con sólo levantar el pie del pedal, para que el tractor a una parada controlada.  Sus desventajas son el alto costo, la sensibilidad a la contaminación y una ligera pérdida de potencia en la toma de fuerza. Usted también debe recordar que el freno de mano en caso de que estacione el tractor en una pendiente. Hidrostática es, por lejos, la mejor opción para las aplicaciones de corte de césped o para cualquier tarea que requiera una velocidad constante y cambios de dirección en un área pequeña. Se utilizan en la transmisión de montar cortadoras de césped y tractores de jardín y las aplicaciones que requieren un control continuamente variable.  Una transmisión automática hidráulico consta de las siguientes partes: ·       Acoplamiento hidráulico o convertidor de par: A hydraulic device connecting the engine and the transmission. Un dispositivo hidráulico que conecta el motor y la transmisión. It takes the place of a mechanical clutch, allowing the engine to remain running at rest without stalling. Se toma el lugar de un embrague mecánico, permitiendo que el motor siga ejecutándose en reposo sin que se cale. A torque converter is a fluid coupling that also provides a variable amount of torque multiplication at low engine speeds, increasing "breakaway" acceleration. Un convertidor de par es un acoplamiento que también proporciona una cantidad variable de multiplicación del par motor a bajas revoluciones, el aumento de "ruptura" de aceleración. ·         Planetary gearset: Engranaje planetario: Un conjunto planetario compuesto cuyas bandas y embragues son accionados por servos hidráulicos controlados por el cuerpo de la válvula, con dos o más  La mitad de la transmisión es una bomba de caudal variable y la otra mitad es un motor hidráulico. . Un plato oscilante móvil controla la carrera del pistón para cambiar el desplazamiento de la bomba.  Una transmisión hidrostática funciona como una bomba relaciones de transmisión. ·          Cuerpo de válvula:  Un centro de control hidráulico que recibe el líquido a presión de una bomba principal operado por el líquido de acoplamiento / convertidor de par. La presión viene de la bomba se regula se utiliza para ejecutar una red de válvulas de muelle, comprobar las bolas y los pistones del servo.  Las válvulas de utilizar la presión de la bomba y la presión de un regulador centrífugo en el lado de salida (así como las señales de hidráulica de las válvulas de selector de rango y la válvula de mariposa o modulador) para controlar qué relación se selecciona en el juego de engranajes, como el coche y el motor cambio de velocidad, la diferencia entre los cambios de presión, causando diferentes conjuntos de válvulas para abrir y cerrar. La presión hidráulica controlada por estas válvulas de las unidades del embrague y varios cilindros de los frenos de banda, lo cual se controla el funcionamiento de los engranajes planetarios para seleccionar la relación de transmisión óptima para las condiciones de funcionamiento actuales.  Sin embargo, en muchas transmisiones automáticas modernas, las válvulas son controladas por electro-mecánicos servos que están controlados por el sistema de gestión del motor o un controlador de la transmisión por separado.  Transmisión variable continua: . Otro tipo de transmisión automática es la transmisión continuamente variable o CVT, que fácilmente puede alterar su relación de transmisión mediante la variación del diámetro de un par de poleas o encadenados, ruedas o conos.  Algunas transmisiones continuamente variables utiliza una unidad hidrostática consiste en una bomba de caudal variable y un motor hidráulico para transmitir energía sin engranajes.  CVT diseños suelen ser tan eficientes en combustible como transmisiones manuales en manejo en ciudad, pero los primeros diseños perder eficacia a medida que aumenta la velocidad del motor.

Un enfoque ligeramente diferente a la formación profesional permanente es el concepto de toroidal CVT o IVT (de transmisión infinitamente variable). Estos conceptos proporcionan las relaciones de transmisión cero y retroceso.

DIAGNOSTICO ALAS TRANSMISIONES.

Las transmissions automaticas inician su funcionamiento en forma hidráulica Cuando encendemos el motor; el aceite [fluido] a presion  fluye, dentro de la transmision, recorriendo todos los pasajes o venas. Cuando seleccionamos el cambio, ya sea para adelante o hacia atras; lo que hacemos es deslizar un pequeño piston, ensamblado en la caja de valvulas... Este piston cierra un pasaje, para abrir otro; y asi dirige el fluido hacia el  conjunto del tambor correspondiente,al cambio que estamos seleccionando; activandolo Este tipo de transmision, corresponde a un vehiculo con traccion trasera, lo que quiere decir, que la traccion, o fuerza que mueve el vehiculo, se traslada a las ruedas traseras.

1. Revisar las quejas del conductor y/o probar el vehículo en el camino

2. Determinar si la transmisión realiza sus cambios de forma adecuada o presenta una acción de patinaje, jaloneo o vibración, cambios bruscos o retardados, en el caso de no tener tracción determinar si es un problema del sistema hidráulico de la transmisión o electrónico o bien del sistema de flechas de tracción o en el caso de contar con diferencial revisar un problema mecánico en ese sistema.

3. Revisar de forma minuciosa la transmisión para localizar fugas de aceite que puedan ocasionar fallas en el sistema y determinar la acción necesaria.

4. Escuchar los ruidos de la transmisión al meter velocidad y circulando el vehículo, determinar la acción necesaria.

5. Revisar si el aceite esta a nivel o tiene aroma a disco quemado diagnosticar la causa y determinar la acción necesaria.

6. Realizar pruebas de potencia de arranque del vehículo para determinar el porcentaje de patinaje de la transmisión y determinar la acción necesaria.

                                                                                       

7. Realizar pruebas recorrido para determinar la frecuencia de los cambios así como el accionar del sistema de sobre marcha, determinar la acción necesaria.

Diagnostico y Reparación de las partes e integrados internos de la transmisión

1. Inspeccionar visualmente si hay daños en la bomba de aceite , cuerpo de válvulas y tambores, cambiarlos de ser necesario

2. Revisar y probar los solenoides electromagnéticos de cambios en el caso de transmisiones electrónicas según especificaciones del

fabricante, cambiarlos si es necesario.

3. Cambiar el juego completo de discos, bandas, ligas y separadores.

4. Revisar el desgaste de engranes y partes móviles de la transmisión, cambiarlos si es necesario.

5. Empacar todos los componentes del casco de la transmisión.

6. Cambiar los retenes de Turbina, colilla y selector , así como filtro de aceite o cedazo según sea el caso.

7. Cambiar convertidor ( Turbina)

Una vez reparada la transmisión se procede a realizar las pruebas de verificación del buen funcionamiento del sistema de cambios que consisten en:

1. probar el vehículo en el camino

2. Determinar si la transmisión presenta una acción de patinaje, jaloneo o vibración,

3. Revisar de forma minuciosa la transmisión para verificar que no existan fugas de aceite que puedan ocasionar fallas en el sistema.

4. Verificar que no existan ruidos extraños de la transmisión.

5. Realizar pruebas de potencia de arranque del vehículo para determinar que no exista patinaje

6. Realizar pruebas de frecuencia de cambios de velocidad así como de accionamiento del sistema de sobre marcha

Es nuestro sistema de consulta por pasos donde se recopilan la información y datos que contribuyen a la detección del origen de la falla y así generar un diagnóstico completo y preciso para cada tipo de unidad antes de considerar una reparación mayor.

PASO 1 Observaciones del Cliente.
Para nosotros es de suma importancia el contacto directo con nuestro cliente, escuchar y reconocer los síntomas que presenta su automóvil en el funcionamiento. Usted conoce su auto mejor que nadie. Usted lo maneja todos los días y sabe como se siente y oye cuando todo funciona bien. Cuando algo parece estar mal necesitamos saber de:

-Luces de aviso como CHECK ENGINE, OD on / off intermitente, Lectura anormal de los medidores, Ruidos, Tronidos, Zumbidos, Fugas de cualquier tipo, Humo, cambios largos o cortos, patinamientos en la aceleración, neutralizadas, etc.

Es muy importante saber cuando ocurre el problema. ¿Es constante o intermitente? ¿Cuándo el vehículo está frío o después de que el motor se ha calentado? ¿A cualquier velocidad? ¿Solamente al acelerar? ¿Al frenar? ¿Al cambiar de velocidades? ¿Cuando se presentó el problema por primera vez?

PASO 2 Revisión del nivel y condición del fluído. (SIN COST0)
Es básico que la transmisión opere con un correcto nivel de fluído, si no es así, debe ser necesario añadir fluído y revisar que no exista alguna fuga. Así mismo la condición de la transmisión automática puede ser evaluada por el estado del fluído a través del color y olor del mismo, si el nivel es correcto y el aceite se ve en buena condición aún de color rojo transparente es una buena noticia.
Pero si el color es demasiado oscuro y tiene un olor fuerte como quemado, puede ser indicador de un problema interno causado por falta de mantenimiento, fallas de ingeniería, condiciones extremas de operación, abuso en el manejo o enfriamiento restringido.PASO 3 Verificación Visual. (SIN COSTO)
Este paso consiste en un exámen visual que depende de los componentes particulares de cada tipo de unidad, tales como los soportes de montaje anti-vibración, cables de sobrepaso, tuberías y mangueras de vacío, conexiones y mangueras de enfriamiento, conectores y cableados para detectar problemas evidentes.
Un mal funcionamiento en una transmisión hidráulico-mecánica no solo es causado por un problema interno puede ser causado desde un nivel bajo de fluído, filtro tapado, modulador defectuoso, cable de sobrepaso mal ajustado ó defectuoso o gobernador pegado. Problemas que pueden ser corregidos sin desarmar la transmisión.

PASO 4 Prueba Funcional. (SIN COSTO)
En este recorrido en calle se revisa la operación de la unidad en cuanto a la secuencia y tiempo de las velocidades tanto ascendentes como descendentes y la calidad en aplicación de los cambios, para así evaluar el desempeño en condiciones de aceleración normal, forzada, sobrepasos, desaceleración y frenado. Con estas pruebas en caso de una falla se trata de establecer el origen del problema y la solución más adecuada.

PASO 5 Revisión de Residuos en el Carter.
Se desmonta el carter inferior para examinar la cantidad de contaminantes depositados en el fondo, si al revisar el interior del carter no se encuentran en exceso existe una buena posibilidad que no sea un daño interno y que el problema este en algún control externo, pero si se encuentran muchos residuos, exceso de partículas metálicas en el imán, partículas brillantes de bronce ó pedazos de cualquier tipo de metal ó aluminio el problema es interno y se requiere desmontar la unidad para repararla. PASO 6 Monitoreo Electrónico.
Consiste en un análisis por medio de scanner, multímetro y osciloscópio digital que permite el acceso a los flujos de datos del funcionamiento y códigos de falla en las transmisiones equipadas con sistemas computarizados, donde antes de condenar los componentes internos de la transmisión se debe revisar detenidamente la información que generan los sensores , los comandos generados por la computadora y la respuesta de los solenoides que actúan directamente en el desempeño y especificaciones de operación.
Así mismo con las unidades electrónicas una falla puede se causada hasta por algún componente periférico del motor, ABS, alternador y hasta una bateria defectuosa puede ser responsable del problema. En estos casos existe una buena oportunidad de corregir la falla sin gastar en reparaciones innecesarias.

PASO 7 Verificación de Presión de Línea.
Este procedimiento se aplica para revisar que la presión de línea presente para cada una de las posiciones de la palanca selectora este dentro de las especificaciones requeridas y comprobar que no existan fugas internas en los circuitos hidráulicos al operar la transmisión en ralentí y aceleración forzada, así también revisar que la calibración sea la apropiada para las distintas presiones de modulador y gobernador, dependiendo del tipo de unidad.

PASO 8 Inspección Interna.
Como último paso en caso de ser determinado un daño interno se procede previa autorización al desmontaje de la transmisión, para luego realizar en presencia del cliente el desensamble e inspección de la unidad para evaluar el GRADO de reparación necesaria en cuanto a repuestos y la condición de las partes duras ( Tambores, Pistones, Engranes, Bomba, Caja de Válvulas; Turbina )para lograr un servicio con un alto nivel de calidad a un precio preciso.